ENG

История торгового флота России

От Поморов до наших дней

Россия – великая морская держава. Территория нашей страны омывается 12 внешними морями, на побережье которых расположено более 60 портов.

Отечественный торговый флот стал важнейшей частью национальной экономики и одним из главных инструментов активного вовлечения России в глобальные экономические процессы. История отечественного торгового флота насчитывает много веков.

Первыми торговое мореплавание начали развивать поморы – русские поселенцы на побережье Белого и Баренцева морей. В IX-X вв. представители Новгородской республики, люди активные и трудолюбивые, двинулись к берегам Белого и Баренцева морей. Одной из главных причин было стремление использовать богатые рыбные промыслы и охотничьи угодья.  Поморы создали свою морскую культуру и исследовали значительные пространства, вплоть до устьев рек Оби и Енисея. Ими же был создан самобытный тип судна – коч, важной конструктивной особенностью которого являлась яйцеобразная форма корпуса, благодаря которой он практически не подвергался сжатию льдами.

На кочах, по морям Северного Ледовитого океана, великим рекам и разветвленной сети их притоков началось в XVII в. стремительное движение русских людей на восток, «встречь солнцу». В 1600 г. на месте поселений поморских промышленников на реке Таз основан город Мангазея, который был ключевым портом в Сибири. Здесь велась оживленная торговля и сюда же доставляли грузы из европейской части страны.

В 1639 г. Иван Москвитин вышел к Охотскому морю. 

В 1644 г. Михаил Стадухин достиг реки Колымы;

В 1648 г. Федот Попов Холмогорец и Семен Дежнев открыли пролив между Азией и Америкой, получивший впоследствии название Берингова.

В полной мере становление России как морской державы началось в эпоху царствования императора Петра I (1682-1725 гг.). Именно при Петре I сформировалась идея о том, что сильный торговый флот должен обслуживать интересы страны, являясь одной из важных составляющих ее экономической мощи.

В Петровскую эпоху был создан государственный орган управления морским флотом – Коммерц-коллегия. Действовать она начала с 1715 г. Коммерц-коллегия отвечала за строительство торговых судов, оборудование и эксплуатацию портов, складов и другие вопросы торгового судоходства. Петр I активно внедрял строительство «новоманерных» судов европейского типа, запрещая традиционное судостроение на Севере.

С 1713 г. регулярно заработал петербургский порт, а уже в 1722 г. на Балтийское море пришли 116 торговых судов.

Особенно значение коммерческого флота усилилось после присоединения Крыма к России в 1783 г. В 1794 г. в районе поселения Хаджибей началось строительство морского порта с военной и купеческой гаванями. Год спустя возле строящегося порта заложили город, впоследствии получивший название Одесса. После завершения череды войн с Турцией и закрепления России на берегах Черного моря, торговое судоходство в этом регионе сильно оживилось. В 1796 г. в черноморско-азовские порты зашло 470 судов (164 под российским флагом, 276 под турецким, 31 под австрийским).

Важным событием стало и создание Российско-Американской компании в 1799 г.  – крупнейшего полугосударственного торгового предприятия, занимавшегося освоением русских владений в США – на Аляске и в Калифорнии, а также на тихоокеанском побережье России. Инициатором этого предприятия стал Г.И. Шелихов – мореплаватель, промышленник и купец, внесший большой вклад в развитие торгового мореплавания на северо-востоке России и у берегов Русской Америки.

Развитие в XIX – первой половине XX века

К концу XVIII и началу XIX столетий Российская Империя превратилась в мощную державу, экономический потенциал которой не уступал ведущим государствам того периода. В этот период в России начинается постройка судов с паровыми двигателями. В 1815 г. рейс из Санкт-Петербурга в Кронштадт совершил первый русский пароход, построенный на заводе К. Берда. В 1850 г. в России насчитывалось до 60 паровых морских коммерческих судов.

Во второй половине XIX века для России наступил качественно новый этап в развитии внешней торговли и коммерческого судоходства. Усиление позиции Российской Империи на мировом рынке как экспортера сельскохозяйственных товаров и сырья повысил роль и значимость морского флота, становится очевидной необходимость его модернизации.

В этот период возникают крупные судоходные компании – Русское общество пароходства и торговли (1856 г.) и Добровольный флот (1878 г.). Добровольный флот, организованный на добровольные пожертвования и государственные ассигнования, создавался, чтобы срочно восстановить морские силы на Черном море после Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Его главной особенностью была высокая мобилизационная готовность – при объявлении общей или частичной мобилизации суда поступали во временное распоряжение или собственность Морского ведомства.

В 1902 г. впервые был создан самостоятельный административный орган по руководству морским транспортом – Главное управление торгового мореплавания и портов (в 1905 г. вошло в состав Министерства торговли и промышленности).

Значение торгового флота в экономике страны стремительно росло. В 1913 г. через морские торговые порты осуществлялось 2/3 всех экспортно-импортных грузоперевозок. Перед началом Первой мировой войны, в 1914 г. общий тоннаж российского морского торгового флота составлял 850 тыс. т. Через два года, к июню 1916 г. он увеличился до 880 тыс. т за счет ареста судов вражеских государств и закупки тоннажа в союзных и нейтральных странах. В этот период под русским флагом ходило 1013 пароходов, 91 теплоход и 2524 парусных судна.

«Великая держава не может существовать без возможности пользоваться морскими путями сообщения. Через море государства дышат, и чем дальше, тем большую роль играют моря, переплетая интересы самых отдаленных государств, сближая их друг с другом, освобождая их от зависимости от непосредственных своих соседей». Эти слова известного теоретика и историка военно-морского флота генерал-майора по Адмиралтейству Н.Л. Кладо точно отражают значение морского транспорта в истории России в XVIII – начале XX вв., игравшего все большую роль в системе международных перевозок.

Советский торговый флот

Официальной датой рождения советского торгового флота считается 23 января (5 февраля) 1918 г. В этот день был подписан декрет о национализации торгового флота. В нем, в частности, говорилось: «Объявить общенациональной неделимой собственностью Советской Республики судоходные предприятия, принадлежащие акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам и единоличным крупным предпринимателям, владеющим морскими и речными судами всех типов, служащими для перевозки грузов и пассажиров, со всем движимым и недвижимым имуществом, активом и пассивом этих предприятий».

Гражданская война нанесла огромный ущерб морскому флоту. На 1 января 1922 г. на Азовском, Белом и Черном морях по сравнению с 1913 г. оставалось лишь 20 % пароходов и теплоходов и 12 % парусных судов. При этом необходимо было решать проблему голода, вызванного неурожаем и общей разрухой  в стране, и делать это за счет торговли с иностранными государствами, очень интересовавшимися одним из главных предметов российского экспорта – лесом.

В первой половине 1920-х гг. пополнение судового состава шло в основном за счет возвращения русских судов, захваченных иностранными государствами.

В 1921-1931 гг. управление водным транспортом находилось в ведении Наркомата путей сообщения. 13 июня 1922 г. был учрежден Государственный торговый флот (Госторгфлот). В его составе сформировали четыре пароходства: Северное, Балтийское, Черноморско-Азовское и Каспийское.

18 июля 1924 г. было создано акционерное общество Совторгфлот, объединившее морской флот, разбросанный по разным наркоматам и акционерным обществам. В следующем году численность судов Совторгфлота достигла 141 единицы, и он вышел на безубыточный уровень работы.

В 1925 г. Совет труда и обороны утвердил программу морского транспортного судостроения. В этом же году со стапелей Балтийского завода сошел на воду первый лесовоз советской постройки, получивший название «Товарищ Красин».

В течение первой пятилетки (1928-1932 гг.) советский морской флот пополнился 136 судами (построенными в СССР и заказанными за границей). В 1931 г. был создан Наркомат водного транспорта, разделенный в 1939 г. на наркоматы морского и речного флота. К 1932 г. грузооборот морского транспорта достиг уровня 1913 г. и составил 10,9 млрд тонно-миль.

Золотой век Советской Арктики

1930-е – 1940-е гг. по праву называют «золотым веком Советской Арктики». Для людей той эпохи их современники – полярники, моряки, летчики, участвовавшие в освоении высоких широт, были такими же героями, как космонавты в 1960-х – 1980-х гг. В историю страны навсегда вошли героические эпопеи пароходов «А. Сибиряков» (1932 г.), «Челюскин» (1933-1934 гг.), ледореза «Ф. Литке» (1934 г.), «Г. Седов» (1937-1940 гг.) и других, ставших первопроходцами Северного морского пути.  Благодаря героизму моряков этих и других судов, СМП постепенно превратился в «нормально действующую водную магистраль» (такая задача была поставлена в 1939 г. на XVIII съезде ВКП (б), а реализовать ее окончательно удалось лишь к 1960-1970-м гг., после вступления в строй атомных ледоколов).

К 1937 г. тоннаж советского морского флота достиг 1430 тыс. т, а его удельный вес в экспортно-импортных перевозках составлял 35 %. В 1941 г. в состав наркомата морского флота входили 14 пароходств, 51 порт, 870 транспортных судов.

Торговый флот в период Великой Отечественной войны

Активно участвовал морской флот в Великой Отечественной войне. 30 июня 1941 г. был создан Государственный комитет обороны, уполномоченные которого работали на всех морских бассейнах. В начале войны драматично проходила эвакуация гражданских судов из прибалтийских портов в Ленинград (прежде всего, во время знаменитого «Таллиннского перехода» в августе 1941 г.). За 73 дня обороны Одессы, в августе – октябре 1941 г., суда Черноморского пароходства, не прекращая снабжения всем необходимым защитников осажденного города, одновременно эвакуировали из него свыше 300 тысяч жителей, вывезли десятки тысяч тонн ценного оборудования и, наконец, обеспечили эвакуацию войск Одесского оборонительного района в Крым.

Герои северных конвоев

Моряки советского торгового флота стали героями северных конвоев. За годы войны в северные порты СССР пришел 41 конвой с грузами, поставляемыми по ленд-лизу. В обратном направлении отправилось 36 конвоев. В их состав входило 1464 судна, на которых доставили 4 млн т грузов, а вывезли около 1,4 млн т.

И.М. Майский, советский посол в Великобритании в 1932-1943 гг., сказал в своей речи еще в годы войны: «Русские конвои – это северная сага о героизме, отваге и выносливости. Эта сага будет жить вечно, и не только в сердцах вашего народа, но также и в сердцах советских людей, которые справедливо видят в ней один из наиболее поразительных примеров сотрудничества между союзными правительствами, без которого общая победа была бы просто невозможна».

Почти половина общего объема  грузов, поставленных в СССР в рамках военной помощи, перевезли суда Дальневосточного морского пароходства через Тихий океан и порт Владивосток.

Жертвами боевых действий стали более 300 советских судов. Навеки в истории останется подвиг ледокольного парохода «А. Сибиряков», погибшего 25 августа 1942 г. в бою с германским тяжелым крейсером «Адмирал Шеер». За годы войны суда морского флота только по отечественным внутренним морским путям перевезли около 10 млн человек и более 110 млн т грузов.

Даже беглое перечисление отдельных эпизодов участия моряков торгового флота в Великой Отечественной войне свидетельствует об их великом вкладе в победу.

Главной задачей первых послевоенных лет стало восстановление портовой и береговой инфраструктуры, а также обновление и пополнение флота.

Послевоенное восстановление и развитие

15 марта 1946 г. наркоматы были преобразованы в министерства, одним из которых стало Министерство морского флота. Управление морским транспортом перестроили по территориально-отраслевому принципу, создав ряд главных управлений. В 1953-1954 гг. морские пароходства укрупнили, вводили в строй новые суда, увеличивался товарообмен со странами «третьего мира» (Индией, Бирмой, Индонезией и другими).

1960-е – 1970-е гг. характеризуются бурным развитием морского транспорта. В этот период широко развернулось строительство судов как на отечественных, так и на иностранных заводах. К 1970 г. морской флот СССР насчитывал 1500 судов дедвейтом 12 млн. т и занимал 6-е место в мире.

С началом эксплуатации первого в мире атомного ледокола «Ленин» в истории освоения Арктики началась новая эпоха. Удалось значительно продлить навигацию в высоких широтах. 17 августа 1977 г. атомный ледокол «Арктика» впервые в мире достиг в активном плавании географической точки Северного полюса.

Увеличилась роль морского флота во внешнеэкономической деятельности. В 1970 г. половину экспортно-импортных грузов доставляляли на судах под советским флагом. Активно развивалось и международное пассажирское судоходство. «До 1967 г. морской транспорт не покрывал всех расходов по развитию своими доходами. Но, начиная с 1967 г., он из отрасли, которая получала дотацию от государства, превратился в отрасль, которая стала сдавать в государственный бюджет сотни миллионов рублей остатка прибыли после покрытия всех своих расходов, включая капитальные вложения, расходы по содержанию объектов культурно-бытового назначения и покрытия дотаций коммунальному хозяйству, обслуживающему работников морского транспорта», – отметил Т.Б. Гуженко, министр морского флота СССР в 1970-1986 гг.

В 1970-е гг. эффективность работы морского флота стремительно росла за счет внедрения транспортно-технологических схем. Вместо универсальных судов начали строить специализированные. На судах нового поколения многие процессы стали автоматизированными. Появление крупнотоннажных специализированных судов потребовало строительства глубоководных причалов и специальных береговых перегрузочных комплексов и районов. Новые технологии позволили доставлять самые разнообразные грузы в контейнерах от производителя до потребителя без лишних перегрузок. Советские суда ежегодно посещали около 1250 портов 124 государств.

В 1980-е гг. морской транспортный флот насчитывал 1800 судов общим дедвейтом 22,4 млн. т. В систему Министерства морского флота входили 16 морских, 1 смешанное и 1 речное пароходства, 67 морских и 2 речных порта, 26 судоремонтных и других предприятий, учебные заведения, научно-исследовательские, проектно-конструкторские  и другие учреждения. В 1985 г. в отрасли трудилось 295,7 тыс. чел. (в том числе 104,6 тыс. чел. – в плавсоставе и 47,7 тыс. чел. – на перегрузочных работах). Без особого преувеличения можно утверждать: 60 – 80-е годы были золотым веком и лебединой песней в развитии морского транспорта России и других республик, имевших выход к морю.

В этой славной истории мало, кому известному тогда «Совкомфлоту», довелось сыграть важнейшую роль.

СССР на международном рынке морских перевозок

Важную роль морской флот играл в советской международной торговле. В годы первых пятилеток все больше отечественных товаров продавали за границу, а на вырученные деньги закупали машины, различное оборудование и строительные материалы, в которых нуждался СССР. При этом бóльшая часть внешнеторговых перевозок осуществлялась на иностранных судах, фрахтованием которых занимались самые разные организации. Для централизации, организации планирования и, как следствие, удешевления фрахтования 8 марта 1929 г. было создано акционерное общество «Совфрахт», входившее в Народный комиссариат внешней торговли. Обществу поручили вести конъюнктурную работу, изучать ставки фрахтования и координировать расценки. К числу достижений «Совфрахта» относится организация вывоза леса морским путем в ходе Карских экспедиций. В 1935 г. была предпринята попытка использовать советские суда для перевозки иностранных грузов, но реализовать ее не смогли.

В середине 1950-х гг. по инициативе Министерства внешней торговли и «Совфрахта», Политбюро ЦК КПСС приняло два важнейших постановления, оказавших огромное влияние на развитие советского торгового мореплавания.

Первое – это решение о переходе с тонно-мильной оценки транспортной работы флота в загранплавании на ее оценку по «валютному показателю» в виде суммы чистой валютной выручки, а также валютной эффективности (отношение валютного дохода к расходам в рублях).

Тонно-миля – единица измерения транспортной работы морского судна, исчисляемая произведением массы перевезенного груза в тоннах на расстояние, пройденное судном в морских милях. Это решение должно было обеспечить максимальный объем перевозок при минимизации затрат.

Вторым важным и кардинальным решением оказалось внедрение на важнейших направлениях перевозок экспортных и импортных грузов прогрессивной формы  линейного судоходства взамен рейсового.  Уже во второй половине 1950-х гг. флот перевели на линейные формы эксплуатации в партнерстве с национальными судовладельцами на индийском и египетском направлениях. За последующие 6-7 лет порты СССР были связаны совместными и односторонними линиями со всеми главными портами всех континентов.

В 1962 г. «Совфрахт» вывели из Министерства внешней торговли и передали в Министерство морского флота. Это позволило увеличить объемы экспортно-импортных перевозок на советских судах, а также сократить валютные расходы. В 1969 г. было создано акционерное общество «Совинфлот», в задачи которого входило обслуживание советских судов за границей и иностранных – в отечественных портах.

Международное сотрудничество

В 1967-1980 гг. СССР подписал 34 межправительственных соглашения о морском судоходстве, в том числе с Францией, Великобританией, США, Италией, Швецией, Данией и другими странами. К концу 1970-х гг. под эгидой «Совфрахта» работало 24 совместных советско-иностранных компании, занимавшиеся привлечением грузов для линейного и трампового (осуществлявшего нерегулярные перевозки) флота, а также обслуживанием советских судов в иностранных портах.

С 1959 г. Советский Союз принимал участие в работе международных морских организаций. В 1965-1971 гг. ряд советских пароходств приняли в члены Балтийской и Международной морской конференции. В 1970 г. была создана Международная ассоциация судовладельцев (ИНСА), в которую вошли преимущественно представители стран «социалистического лагеря», а в 1972 г. организована Ассоциация советских судовладельцев (АССОС).

Объем внешнеторговых перевозок, осуществлявшихся судами всех пароходств, постоянно увеличивался. В 1955 г. морем перевозили треть экспортно-импортных грузов; в 1960 г. – 45 %, с 1970 гг. – половина. К середине 1980-х гг. 57 % морских внешнеторговых грузов доставляли советские суда.

Начиная с 1970-х гг. советский флот активно работал и на рынке международных пассажирских перевозок, используя как линейную, так и круизную формы работы. Лайнеры «Максим Горький», «Иван Франко», «Одесса» и другие успешно конкурировали с иностранными судами.

К 1991 г. торговый флот СССР был одним из крупнейших в мире. Советский морской флот находился на высоком уровне развития, постоянно модернизировался и обеспечивал значительную часть логистических потребностей экспорта и импорта, стал средством аккумулирования валютных ресурсов для удовлетворения постоянно растущих нужд народного хозяйства.